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虽然华为不造车，但从不掩饰其扩充版图的野心。华为智能汽车BU余承东曾表明要挑战年销30万辆汽车的目标，要达成这一目标，光靠与赛力斯打造的问界显然是不足够的，因此华为与更多的车企敲定了智选车的合作。

在今年的瑶光 2025 奇瑞科技 DAY上，奇瑞集团董事长尹同跃表示，奇瑞将与华为合作打造一个大项目，有多款车型由奇瑞设计和制造，并且量非常大。不由地令人产生联想，奇瑞也将走上华为智选车的道路？

燃油车时代的三次冲高受阻，令奇瑞有了另辟蹊径的想法，而电动化、智能化的转型无疑为其开辟了一条新赛道。在新赛道上，奇瑞若不想再单打独斗，其必须寻找一位实力过硬的合作伙伴作为依仗，而华为被视为最佳的选择。

奇瑞牵手华为，冲高却以星途优先？

在瑶光科技日上，奇瑞将品牌转型计划和盘托出，向市场表明转型的决心与实力。未来5年内，奇瑞计划研发投资千亿元以上，培养研发人才两万以上，至2025年建立300个瑶光实验室。每年约有200亿元的研发费用，将用于纯电动、智能化、混动等领域，给品牌转型筑起强大的底层基础。

无论是资金投入还是人才培养，都比奇瑞现有的规模增加了不少，与其说奇瑞在展现转型的决心，倒不如将其视为转型必须承受的压力。今年前8个月，奇瑞新能源销量为15.94万辆，跻身国内新能源厂商销量前五，如此来看，销量规模的确不错。但这近16万辆的销量都主要由小蚂蚁和QQ冰淇淋车型贡献，占比达到了87.82%，产品天秤非常不平衡。并且，这两款车型的定位、利润、科技性方面也并不占优，不利于品牌的拔高。

奇瑞为星途投入了全新的E0X电动化平台，并以华为鸿蒙系统作为推动力，共同推动品牌在电动化赛道上的提升。而这也从侧面反映出，奇瑞对于冲击高端更希望以现有品牌作为主要出发点。

奇瑞不愿沦为躯壳，或组建新品牌实现两条腿走路？

纵观目前国内新能源车市场，不少车企都以推出子品牌的方式投身高端市场，而这也令人们产生了疑问——奇瑞与华为的合作会否也推出子品牌？华为目前与车企合作的形式不外乎三种，一是提供零部件，二是提供Huawei inside，三是智选车模式。

目前阶段，奇瑞与华为的合作更多的是停留在第二种形式，至于其会否像赛力斯一样选择智选车合作模式，还是要打一个问号。毕竟，华为也并不是万能良方。同样选择了Huawei inside合作模式的极狐品牌，今年上半年的销量还未超过七千辆，如果将这种情况套用在奇瑞身上，也绝对达不到尹同跃口中量非常大的目标。

反观，与华为最为贴近的AITO却能在87天内，斩获超万辆的销量，截然不同的表现，背后隐藏的是区别对待。加入智选车模式的AITO不仅能在华为直营店展示，还可以在线上华为商城直接下单，而极狐只能在直营店展示，不能通过华为线上渠道订购。换言之，选择Huawei inside的极狐少了最重要的流量入口，只获其名不得其利。

对于华为而言，其当然更愿意选择智选车的合作模式，因为可以在合作中攫取高附加值业务的大部分利润，但这也与大部分车企的经营理念相悖。况且，有着理工男之称的奇瑞，并不缺乏软硬件实力的支撑。其在内燃机、PHEV、纯电动方面的技术都有口皆碑，而雄狮智云座舱、Chery Pilot智能驾驶系统也能为其提供强劲的软实力。之于奇瑞而言，技术并非主要的痛点，其也不必成为躯壳。

由此分析来看，奇瑞将采用两条腿走路的方式推动品牌新能源高端化的发展，一方面将最新的技术应用于星途品牌上，令星途更具竞争力。另一方面，奇瑞有可能与华为组建新品牌，打造深度定制的车型，以保证走量，并且以此在营销上反哺奇瑞，提升星途、奇瑞品牌的声望。

奇瑞转型迫在眉睫

可以预见的是，随着原材料的逐步上涨、供应链成本的持续走高、双积分政策不断优化的影响下，微型新能源车的红利期将逐渐消退，而这也将迫使奇瑞加速转型。意识到发展形势严峻的奇瑞，也展现了其未来的发展策略和产品布局。

奇瑞新能源将在明年推出两款10-25万元的新车型，而20万元以上的中高端市场，则由星途负责上攻。除了上述提到的E0X纯电平台，奇瑞还将打造高性能混动平台T2X，以及对增程式动力进行布局，从多维度进攻新能源市场。

高端化是对车企技术、产品、服务等综合实力的考验，在尝试与华为绑定的过程中，北汽、广汽、长安都已用实际行动表明，问界模式是难以被复制的。相反的，那些不依赖特定供应商赋能的车企，更能凭借精准的产品定位树立起独特品牌形象，更受市场青睐。当新势力玩家们火拼交付量时，奇瑞也该深思在不具备先发优势的条件下，该用什么在电动化赛道上撑起所谓的高端定位。