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富士康正在积极准备自己的电动汽车事业，从近期紧锣密鼓的宣传来看，富士康的汽车产业链即将落地。

在10月18日的2022鸿海科技日上，富士康董事长刘扬伟表示希望有一天能够为特斯拉生产汽车。同日，富士康母公司鸿海集团正式了两款全新自主开发的电动原型车：跨界SUV Model B和皮卡 Model V，刘扬伟还透露Model C量产版的订单量突破15000辆，上述三部车将在台湾、泰国、美国逐步生产。

富士康董事长刘扬伟

无论是新车的命名形式，还是直接喊话特斯拉欲为其代工，富士康蹭特斯拉热点的意图都十分明显。毕竟，后者采用自建工厂的模式生产汽车，其中国、美国和德国的工厂一直都处在快速扩产状态，既无寻求代工的动机，也从未表露出相关意图。马斯克本人早在7年前接受《德国商报》采访时，就明确表示：相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。

即便如此，富士康试图争取特斯拉代工订单的意愿仍然强烈，就在本周，据台媒《经济日报》报道，鸿海集团近期内部开始调整供应链策略，在电动车车壳方面，原本担纲主力的鸿准淡出，改为已有出货特斯拉实绩的乙盛-KY接棒。外部推测，鸿海正积极争取特斯拉代工订单，借此全面抢攻电动车商机。

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蹭热点，富士康是专业的

事实上，这并非是富士康首次蹭特斯拉热度。

早在7年前，富士康就宣称要造中国的特斯拉，彼时的富士康董事长郭台铭毫不掩饰对特斯拉的觊觎之心，多年来为特斯拉提供汽车零部件的经验，以及富士康针对汽车行业有意识的布局，让郭台铭认为，是时候入局整车制造行业了。对标特斯拉，正是富士康最好的跳板。

不同的是，到2022年，富士康的造车态度已经发生了巨大转变。鸿海科技日当天，刘扬伟表示，特斯拉和鸿海两家公司不是竞争关系，他更想向外界展示富士康代工汽车的能力，这种能力对整车厂没有攻击性。无论是去年推出的家用SUV车型Model C、豪华轿车Model E、电动大巴车Model T，还是最新的跨界SUV Model B和皮卡Model V，不断扩充的车型种类只是在证明，富士康代工汽车的范围可以无限延伸。刘扬伟强调，富士康进入电动车领域的初衷，是作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。

只需略微回溯一下富士康的造车历程，就会发现，这家企业从未停止过谋求汽车产业利益的意图，它造车的步伐从未止步，但也从未开始。而这一过程连带着对数家企业的碰瓷，富士康宛如飘荡在汽车赛道上空的幽灵，存在感始终在刷，实际动作却实在太少。

这些年，富士康最出名的业务就是为苹果生产iPhone，随着2014年苹果传出造车项目泰坦立项，富士康也进一步表态可能很快会为其他公司组装电动汽车。就像富士康在手机代工领域通过苹果走向了世界一样，在造车领域，特斯拉是电动汽车领域当之无愧的头号品牌，即便在现实层面上没有为特斯拉代工的可能，借由想与特斯拉合作的噱头，舆论关注也能紧随其后。

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富士康的漫长造车史

作为全球最大的代工制造商，富士康布局汽车产业最早可以追溯到2005年，这家企业斥资3.7亿收购台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业全部股份，就此正式迈入了汽车行业。

事实上，富士康很多电子代工业务，也都有应用汽车生产方式的影子，比如富士康代工PS3时，开始自建生产线，不仅请来机器制造业的日籍技术员，还活用汽车业生产线的know-how模式，特别是从汽车界挖角，例如原富士康总经理戴丰树，就是郭台铭亲自从汽车零件大厂AISIN精机公司挖过来的。在零部件研发上，富士康采用垂直整合的方式，研发重点不断向上游延伸，包括汽车零件的制造技术，这些都为其向汽车产业延伸打下来基础。

不过，在很长一段时间内，富士康在汽车工业里都只是一个小型配套商的存在，它沿袭消费电子行业的经验，布局了多家基础零部件工厂，逐步从倒车雷达、电瓶线这些零部件生产扩展到汽车中控屏、仪表盘等领域。但富士康迟迟不敢进入整车制造行业。一方面富士康在汽车供应链方面确实缺乏议价能力，也没有整车生产经验；另一方面，富士康认为，比起造整车，切入汽车零部件市场风险更低，也更有利可图。

在接下来的几年里，富士康都以缓慢的节奏逐渐深入汽车领域。2010年，富士康成为特斯拉中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商，在特斯拉的品牌背书下很快成为奔驰、宝马等豪华汽车品牌的供应商。4年后，富士康开始尝试与北京奔驰合作，开发新一代电池及系统。

2015年，富士康与腾讯、和谐汽车成立和谐富腾公司，正式迈入互联网造车行列。彼时的富士康就表示不会造整车，而是发力汽车中控屏，成为汽车厂商的供应商。它认为切入汽车中控屏市场比造整车更划算。

富士康、腾讯以及名不见经传的和谐汽车，三家企业聚首，颇有一种赶鸭子上架的急促感，都试图在当时风起云涌的新造车行业捞到好处。富士康从来不做赔本生意，当需要它先付出更多成本时，这家企业便会左右衡量，最终撤退。比如和谐富腾汽车项目，作为生产制造方的富士康在项目落地江西、即将进入实际生产阶段时很快萌生了退意。

2年前的鸿海科技日上，富士康推出了MIH EV电动车平台以及自己的电动汽车底盘和软件平台，以帮助汽车制造商更快地将车型推向市场。

富士康MIH EV的开放平台

去年1月，富士康再次宣布牵手拜腾汽车，表示愿意提供2亿美元的资金，帮助彼时因资金问题陷入造车僵局的拜腾重返赛道。但很快，这一合作以富士康离场宣告失败，《汽车通讯社》曾走访拜腾南京工厂，驻留在工厂的工作人员表示，富士康2亿美元的资金根本没有到位。有业内人士认为，富士康一旦发现需要给拜腾投入的资金或精力过多，就会果断选择撤出，它所看重的，是后者的造车经验。

投资拜腾没多久，富士康又与吉利成立了合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。2021年5月，富士康与美国新造车企业Fisker签署合作协议，共同开发和制造一款新的电动汽车。此外，富士康还在泰国、美国等地布局生产基地，去年，富士康宣布以2.3亿美元的价格收购电动汽车公司Lordstown Motors位于美国俄亥俄州的一家汽车组装工厂，希望在北美生产电动汽车。今年1月，富士康在一份声明中表示，已经与印度尼西亚投资部和几家公司就电动车和零部件生产达成了合作。

经历整整17年的布局，富士康终于迈入了整车生产的既定轨道上。

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活在自己的舒适区，如何蹚造车这条浑水

富士康无疑是保守的，否则为何入局汽车市场17年，市场上也未能看到一辆真正由富士康生产的汽车？特别与曾和它站在同一起跑线的比亚迪相比，前者的胆怯被映照得更加明显。

时间拉回到20年前，当时比亚迪还只是一个做手机电池的小公司，和富士康在手机代工业务上纠缠不休。2003年，王传福率先收购了秦川汽车，决定造车。这是一条艰难的道路，有巨大的机遇，也藏着巨大的风险，至少在迈入这个领域之前，比亚迪并不被人看好，当时甚至有基金经理电话威胁王传福，如果执意进入汽车业，我们将抛售比亚迪的股票。外界质疑声不断，一时间比亚迪股价大跌。

2009年，郭台铭还曾质问巴菲特：为何投资偷窃富士康商业机密的比亚迪？敢不敢开比亚迪的电动车上下班？究竟是用何种专业知识判断比亚迪的潜力？20年间，比亚迪的股价涨幅上百倍，从结果来看，比亚迪已经借汽车市场实现了价值腾飞，而富士康的汽车生意才刚刚起步。

刘扬伟雄心勃勃地表示：我们希望在造车领域能够取得和信息通信技术（ICT）行业一样的成就，但是我们将从小目标开始，到2025年大约占据5%的份额。这个目标实际并不小，毕竟，年销百万的特斯拉，在全球电动汽车市场的份额也才突破15%。

只是与比亚迪相比，富士康进入整车赛道的时间已经晚了。在造车领域，富士康四处布局，寻觅进入整车赛道的机会，但它更擅长在自己的舒适区浅尝辄止。相比自己主导整车制造，富士康从一开始就坚定地为自己框定了代工的范围，这是一条它更熟悉、也更有利可图的道路。

每年的鸿海科技日都是郭台铭的生日，今年，郭台铭乘坐着 Model C亮相鸿海科技日表示，体验自家电车，就是他最好的生日礼物。郭台铭2019年将鸿海集团交到了刘扬伟手中，但作为一家家族企业，郭台铭的影响力始终都在。观看鸿海这二十多年的经营思路，固然有其可取之处，保守的理念却也贯穿始终。尤其与比亚迪相比，郭台铭的目光、策略显得更短浅。

独立造车，前期投入更大，大多数新崛起的电动车制造商都在亏损，特斯拉在百万辆汽车之后才实现盈利，国内造车新势力，还在盈利线上挣扎。在市场格局依然定型的情况下，新入局者先要存活，再谈突围。富士康没有勇气，真的自己造车。实际上，就算它能为车企造车，等到新车落地的时候，也得是很久之后的事了。