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Ingineerix天神在泵上对 TeslaModel S Plaid的电池组控制系统和动力控制系统做了一些回收和文章，我想分三期把这点文本给剖析呵呵。在这儿由于组件没有拆，主要能到的重要信息主要包括总体组件结构在结构上的价值观和电气在结构上。据我介绍，该在结构上在今后提升的潜能是400V+*900A，走的是大电阻的走线。
Part 1：电池组组件在结构上
那个电池组控制系统总体隔开为5个地区，从现阶段的在结构上上看，可能从大组件过渡到了与控制系统总体成膜的某种程度。
图1 Model S Plaid的电池组控制系统
这5个大的电池组块的THF1精心设计在两个长尾端，通过busbar冲压串连起来，组件里头电池组的实用性为22S72P，整座电池组控制系统达至了110S72P，这只不过把总体的电阻抬高了，额定功率电阻为401V，锂离子数目依照先期排序为7920个18650锂离子，富士通在此款锂离子上提升了能量密度。组件体积现阶段还不确切，由长度路径来延展精心设计，约莫在1.3-1.4m以内。
图2 Tesla在组件边缘管式的处置（下面盖了杂散）
在这默默地的组件边缘的管式在结构上中，可以说很有趣的在结构上了很大某种程度的TNUMBERAP为保护，我真的这是Tesla能有效率采用Pyrofuse的关键性，如果只倚靠Pyrofuse对机能安全级别明确要求较为高，在这儿采用了锂离子、组件三级的力学DIP为保护，也是在相同微观同时实现了输入输出。
图3 Tesla的CMU在结构上
现阶段如Model Y的4680电池组那样，Tesla把BMS的采样板CMU做成长条，然后在组件同时实现一体化，同样通过结构件和胶固定在端板上，直接通过锂离子间汇流排的busbar引脚连接到PCB板子上，这几乎是完全那样的。
Part 2：电气在结构上
Model S Plaid在整座Pack的精心设计上，由于这台车一开始定位就是高性能的车型，所以需要往四驱路径在结构上，在电气在结构上中有非常新的特点。在这儿分成了两部分——
· BDU、BMS及DIP：把它们放在前方，只有Pyrofuse在结构上了维修窗口，作为前BDU；
· 接触器的组合：主正、主负和两个快充双胞胎接触器，放在了电池组控制系统的后部，在结构上了维修窗口，从座椅下方进行处置。
Tesla巧妙的通过采用两个巨大的长busbar将这两个BDU连接起来。
图4 那个Busbar也做了绝缘处置
需要注意的是，现在越来越多的车企开始做半电阻防护，也就是主DIP放置在大组件相连接的中间，关于半电阻的在结构上防护有详细的排序过程，那个我曾经仔细演算过，等有空我在分享下排序过程。
图5 Tesla前方的电气精心设计
图6 Tesla后方的电气精心设计
从供应链反馈的规格上看，Tesla的目标是把充电电阻不断提升，今后是想要提升到900A甚至更高，所以在整座电气在结构上中，涉及充电回路的为保护器件都做了提升。也因此那个Pyrofuse要比之前的更大，一方面是需要加大灭弧的地区在结构上，并且把之前一部分历史上的在结构上问题进行改善。
备注：从器件供应商这边介绍实际的原理和实验重要信息还是较为有效率的方法
图7 Tesla选择的升级的Pyrofuse
由于Tesla全系导入热泵，因此现阶段只需要2根辅助的DIP，整车只需要给空调压缩机和PCS回路两个路径进行为保护即可。现阶段上看，电池组管理控制系统被定义为不太会损坏的部件，至少从BMS和PCS两个部件上看，故障率应该是倒挂的，所以精心设计也换了过来。
图8 Tesla的BMS放置在了最底层，主要包括2根DIP
小结：
我真的那个电池组包的最大在结构上特点，是在电气在结构上上有很多改进的地方，有些时候的确是大力出奇迹，真的得选足够好的电气部件才能有好的在结构上出来。感觉还是有一些在结构上细节还没理确切，等我有空再整理下思路。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电控制系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件在结构上》。
